맞습니다. 타다를 금지해도 유사한 서비스는 계속 나올 겁니다. 2018년 타다의 등장으로 이와 유사한 서비스는 계속 나오고 있습니다. 타다로 인해 생긴 가장 큰 변화는 기사와 소비자의 관계입니다. 몇 년 전만 해도 선거철만 되면 기자들에게 가장 중요한 취재원이 택시 기사입니다. 지역 여론을 대표하는지는 잘 모르겠지만, 기자들은 택시 기사의 멘트를 중요한 여론으로 처리했습니다. 택시 기사는 자신의 택시에 탄 소비자의 성향과 원하는지 여부와 상관없이 정치나 사회에 대한 이야기를 하는 경우가 많았습니다. 소비자 입장에서는 많이 불편하죠. 피곤해서 혹은 택시를 타고 가는 중에라도 쉬고 싶은 소비자도 택시 기사의 이야기를 어쩔 수 없이 들어야만 했습니다. 지금은 거의 사라졌지만 흡연자에게도 택시 내부의 담배 냄새는 상당히 참기 어려웠습니다. 승차 거부도 마찬가지입니다. 과거 택시는 소비자 중심이 아닌 택시 기사 중심의 공간이었습니다. 타다는 이런 환경을 급격하게 바꾼 주인공입니다. 강갑생 교통전문기자가 지적한 것처럼 지난해 10월 국회에서 발의된 '여객자동차운수사업법 개정안'의 통과 여부에 따라 타다의 사업 지속 여부가 결정됩니다. 강 기자가 지적한 것처럼 이번 개정안을 통해 여객자동차플랫폼 운송사업, 프랜차이즈 운송사업, 플랫폼운송중개사업 등이 법적 불확실성을 제거하고 나올 수 있다고 합니다. 스타트업이 모빌리티 시장에 적극 도전할 수 있는 상황이 만들어지는 것입니다. 문제는 플랫폼 운송사업을 하기 위해서는 기여금을 내고 면허를 사야 한다는 점입니다. 돈이 부족한 스타트업은 이 시장에 뛰어들기 어렵다는 거죠. 택시 총량제 내에서 플랫폼운송사업 규모를 정하는 것도 스타트업 입장에서는 불편한 점이 있습니다. 이런 개정안이 만들어진 것은 아무래도 택시 업계의 반발 때문이죠. 공급과잉 시장으로 변해버린 택시 업계는 생존을 이야기하고 있습니다. 스타트업은 새로운 혁신을 주장하면서 대립을 하는 형국이죠. 강갑생 전문기자의 분석이 맞다고 생각합니다. '타다'를 금지해도 타다와 같은 서비스는 계속 나올 것입니다. "외국 사례에서 보듯이 택시업계와 승차공유서비스를 분리해서 각기 활성화하는 건 불가능하다. 첫술에 배부를 수는 없다. 부족한 부분은 지속해서 머리를 맞대고 해법을 찾아 나가면 된다. 지금 이대론 혼란뿐이다"라고 결론을 냈습니다. 쉽고도 어려운 길입니다. 제가 강갑생 전문기자의 기사를 선택한 것은 '강갑생의 바퀴와 날개'라는 연재물을 추천하기 위해서입니다. '열차번호의 속뜻', '특수 항공화물의 세계', '인천공항 7억 번째 여객의 비밀' , '노선번호의 비밀' 등 국내외 교통 관련 정보와 상식을 재미있게 풀어낸 글이 많습니다. 전문기자의 역할을 제대로 보여주고 있다고 생각합니다. 과거 의학, 법조, 문학 등 분야에서만 전문기자들이 나왔지만 교통전문기자의 탄생에는 신문사로부터 인정받은 기자의 노력이 있었기 때문일 것입니다.